Logística

Logística de carga: avances en los vehículos automatizados

La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) hizo un recuento de recientes avances sobre los vehículos automatizados en la logística de carga.

En general, los avances tecnológicos para vehículos de carga liviana se han extendido a todos los combustibles alternativos y de baja emisión que ofrece el mercado internacional, pero cuando la búsqueda se intensifica en el segmento de vehículos pesados, tal oferta disminuye abruptamente y las posibilidades de recambio energético se ven limitadas a pequeñas flotas que han incursionado en biocombustibles, gas natural o GLP y algunos prototipos de electricidad que tienen aún pendiente el tema de la autonomía de la batería.

En cuanto a la movilidad de personas y logística de última milla, las principales marcas de vehículos ya tienen sus propias líneas de automóviles eléctricos, muchos de los cuales ya circulan por las calles de América Latina y el mundo.

Los prototipos más avanzados, que además son autónomos, han sido desarrollados por las empresas de tecnología principalmente en el Estado de California, que debe cumplir con una serie de regulaciones locales como las de Normas Federales de Seguridad para Vehículos Motorizados (FMVSS) para operar un vehículo en suelo estadounidense.

Así, estos estándares requieren que los vehículos cumplan con una serie de características específicas mínimas como volantes, espejos retrovisores y parabrisas transparentes cuando se utilizan para transporte de personas, además de otros requerimientos de diseño y seguridad vial.

Logística de carga

Por ejemplo, Zoox, una empresa de Amazon presentó un taxi eléctrico autónomo para el transporte de personas que permite además la posibilidad de viaje compartido a pedido.

Su diseño cargado con sensores es capaz de conducir bidireccionalmente, con independencia en las cuatro ruedas para permitirle maniobrar en espacios compactos y cambiar de dirección sin la necesidad de retroceder.

En su interior tiene una configuración de cuatro asientos simétricos (cara a cara), similar a la que podría encontrar un viajero de tren, y está equipado con una batería de 133 kilovatios-hora que le permite funcionar hasta 16 horas continuas con una sola carga.

Asimismo, el vehículo tiene cámaras y radar que le brindan un campo de visión de 270 grados en las cuatro esquinas, para rastrear constantemente los objetos que están al lado y detrás de él, incluidos peatones, ciclistas y otros usuarios de las vías.

Ya este modelo se presentó a la seguridad federal de vehículos motorizados, aprobando los estándares de pruebas de choque y seguridad, pero aún no ha recibido los permisos de FMVSS para operar el vehículo en Estados Unidos de América.

Vehículo autónomo

Por el momento, el Nuro R2, un vehículo eléctrico de baja velocidad, diseñado para servicio de entregas, es el único vehículo autónomo autorizado temporalmente por la FMVSS para transitar legalmente sin conductor en el país norteamericano.

Su autorización fue posible porque al tratarse de un vehículo autónomo para entregas, no requiere tener volante ni habitáculo para que un humano lo pueda manejar, solo debe cumplir con protocolos y entrega de informes sobre el funcionamiento del sistema y notificar adecuadamente a las comunidades por dónde circulará próximamente.

El vehículo, en términos de diseño, solo posee un compartimiento con puertas abatibles para acceder a su interior donde se ubican distintos compartimientos para paquetería y comida a domicilio, la cual puede ser retirada únicamente en la dirección de destino.

Otra compañía destacada en la logística de carga es Google. La empresa trabaja en esta idea mediante su filial de automóviles autónomos Waymo, el cual tendría una versión equipada con casilleros para hacer entregas seguras directamente a los clientes.

También existe una ola de startups tecnológicas que se está enfocando en la entrega autónoma de última milla, mediante pequeños robots o drones.

Si bien el principal problema de la electromovilidad es la baja autonomía debido al uso de baterías, el precio de las baterías ha caído más de 70% desde 2010, lo que hace que los vehículos eléctricos sean cada vez más asequibles y la competencia de los fabricantes aumente la oferta especialmente para el segmento de viajes cortos y operaciones urbanas, como autobuses y camiones de basura, pero aún no para largas distancias debido al peso de las baterías.

Otros casos

A nivel mundial, Tesla, por ejemplo, anuncia un alcance total de hasta 800 km para el modelo Semi, además de otros modelos que pueden conducirse en convoyes autónomos. Mercedes-Benz con su modelo eActros, propone una alternativa para cargas de menor peso y autonomía de hasta 500 km que estaría próximo a entrar al mercado.

Nikola TRE es el fruto de una colaboración entre IVECO, FPT Industrial y Nikola Corporation, quienes han desarrollado un camión eléctrico de batería que se basa en el camión pesado IVECO S-WAY, un prototipo 4×2 que promete una autonomía de 400 km y cuenta con un motor de 480 kW de potencia (644 CV) que suministra un par motor máximo de 1.800 Nm.

Pero se espera que también esté disponible en configuraciones de tracción 6×4 o 6×2 y potencias de entre 500 y 1.000 CV, con autonomías que variarán entre los 500 y los 1.200 kilómetros gracias a su alimentación eléctrica proveniente de un sistema modular de baterías con una capacidad total máxima de 720 kWh (Fuel Cell Trucks, 2020).

Biocombustibles

Mientras las grandes fábricas automotrices y de baterías siguen buscando soluciones para desarrollar vehículos eléctricos con mayor autonomía, las otras fuentes energéticas han demostrado ser un valioso aliado para reducir en el corto plazo las emisiones contaminantes para el sector del transporte de larga distancia mediante combustibles alternativos baratos, como el gas natural (idealmente obtenido a partir de fuentes renovables) y biocombustibles más limpios que se pueden utilizar en los motores diésel actuales sin mayores problemas, así como también la combinación de combustibles que dan origen a los vehículos híbridos.

Las empresas Hyliion y Dana se han unido para mostrar el funcionamiento del sistema de propulsión diésel híbrido que busca generar una solución transitoria entre los vehículos eléctricos de batería y los vehículos eléctricos de celda de combustible para acelerar hacia un transporte comercial ecológico.

Además del sistema híbrido, la compañía también fabrica el Hyliion Hypertruck ERX, que utiliza gas natural renovable, para generar suficiente electricidad para impulsar la plataforma.

Energía

Quantron Energon es otro prototipo relacionado con la logística de carga de la marca Iveco que convierte un Iveco Strator 4×2 diésel en un camión eléctrico con 700 kilómetros de autonomía gracias a su pila de combustible y tanques de hidrógeno.

Su motor diésel de 10,3 litros y 416 CV de potencia se ha sustituido por un sistema de pila de combustible que tiene una potencia de salida de 130 kW y alimenta un motor eléctrico de 340 kW (456 CV), permitiendo transportar hasta 44 toneladas. Para los casos en los que el precio inicial sea un obstáculo para la compra, Quantron ofrecerá el Energon como un servicio de transporte, incluyendo en el contrato el uso del camión, el conductor, y el suministro de hidrógeno.

Hyundai ha presentado su prototipo clase 8, HDC-6 NEPTUNE, propulsado por pila de combustible de hidrógeno y pretende fabricar anualmente 500.000 vehículos de hidrógeno para el año 2030.

Este sistema alternativo de cero emisiones además entrega una confortable cabina preparada para ofrecer las comodidades del hogar a la hora de dormir, comer o descansar; posibilidad de conducción autónoma; pantallas proyectadas en el parabrisas para una conectividad total, instrucciones del navegador, un sistema de monitorización mediante cámaras con tecnología de seguimiento ocular.

Prototipos

También Mercedes Benz tiene un desarrollo preliminar con hidrógeno líquido, el llamado GenH2, que promete hasta 1,000 km de autonomía debido al uso del hidrógeno en formato liquido en lugar de gaseoso pues tiene mayor densidad energética, lo cual permite que las celdas de combustible sean más pequeñas y livianas, liberando mayor espacio y peso de carga.

Sus pruebas con clientes se prevén para 2023 y su producción en serie, en la segunda mitad de esta década. El GenH2, equipará dos tanques de acero inoxidable de una capacidad total de 80 kilogramos (40 kg cada uno) y está dotado de dos motores eléctricos que conceden por separado 230 kW de potencia continúa (con picos de hasta 330 kW) y un par motor máximo de 2.071 Nm; está basado en el Mercedes-Benz Actros, tendrá un peso bruto de 40 toneladas y una carga útil de 25 toneladas.

Finalmente, concluyó la Cepal, es importante tener presente que el transporte de carga de larga distancia tiene requerimientos operacionales que exceden la oferta actual de vehículos eléctricos, y por lo tanto, se espera con ansias la llegada de camiones propulsados por hidrógeno para incorporarlo en sus flotas en la medida que el precio de adquisición lo permita.

Sin embargo, hasta ahora todos los prototipos del mercado se encuentran en las últimas pruebas experimentales y aún no existen modelos en fase comercial.

 

Redacción Opportimes

Publicidad
Mostrar más
Botón volver arriba