Les trois premières compagnies maritimes au monde en 2022
Les trois premières compagnies maritimes au monde en termes de capacité globale, A.P. Moller-Maersk Group, Mediterranean Shipping Company et CMA CGM, représentaient environ 46,3% de la capacité globale en 2022.
Par conséquent, les autres transporteurs représentaient ensemble moins de 53,7% de la capacité mondiale, selon Alphaliner.
Le secteur du transport maritime par conteneurs a connu une réduction du nombre de grands transporteurs et, jusqu’à récemment, une poursuite et une augmentation des tendances en matière d’alliances stratégiques et de partenariats entre les transporteurs de conteneurs, qui peuvent se traduire par une plus grande efficacité et une meilleure couverture pour les compagnies maritimes impliquées dans de tels accords.
Par exemple, en 2016, CSCL a été racheté par COSCO, APL-NOL a été racheté par CMA CGM, United Arab Shipping Company a fusionné avec Hapag-Lloyd, Hanjin Shipping a quitté le marché à la suite d’une faillite en 2017, Hamburg Sud a été racheté par Maersk, trois grands transporteurs japonais (K-Line, MOL et NYK) ont fusionné au sein de ONE et OOCL a été racheté par COSCO. En avril 2020, Hyundai Merchant Marine (HMM) a mis fin à sa coopération stratégique avec 2M et a rejoint THE Alliance.
Compagnies maritimes
La consolidation passée du secteur a affecté les alliances stratégiques existantes entre les compagnies maritimes.
Par exemple, l’alliance Ocean Three, composée de CMA CGM Shipping, United Arab Shipping Company et China Shipping Container Lines, a pris fin en 2019 et a été remplacée par Ocean Alliance, composée de COSCO Shipping Group (y compris China Shipping et OOCL), CMA CGM Shipping Group (y compris APL) et Evergreen Marine.
En janvier 2023, les membres de l’alliance 2M, MSC et Maersk, ont annoncé que l’alliance 2M prendrait fin en janvier 2025, et l’on ne sait pas encore comment cela affectera les autres alliances existantes, le cas échéant.
Le secteur du transport maritime a connu une instabilité et une volatilité considérables entre 2008 et 2012, principalement en raison de la persistance des prix élevés des combustibles de soute, de la faible croissance de la demande et de l’offre excédentaire de services de transport maritime.
