México asumió el 12 de junio pasado la Presidencia del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización de los Estados Americanos para el periodo 2026–2029. La noticia puede leerse, desde luego, como un reconocimiento institucional a la experiencia técnica del país en materia marítima y portuaria. Pero sería insuficiente quedarse ahí.
La verdadera relevancia de esta designación no está sólo en el prestigio diplomático. Está en la posibilidad de convertir esa posición en una plataforma de estrategia regional.
Presidencia portuaria de México
México no debe interpretar su presidencia portuaria ante la OEA como una medalla administrativa, sino como una oportunidad para articular una agenda hemisférica de interoperabilidad portuaria, digitalización logística, transporte marítimo de corta distancia, sostenibilidad y seguridad marítima.
El momento es especialmente oportuno. Las cadenas de suministro ya no se organizan únicamente alrededor del costo. También dependen de la seguridad, la resiliencia, la trazabilidad, la capacidad tecnológica, el cumplimiento ambiental y la coordinación institucional. Los puertos han dejado de ser simples puntos de carga y descarga. Hoy son nodos críticos de comercio exterior, energía, datos, seguridad, medio ambiente y política industrial.
Interoperabilidad portuaria
En ese contexto, la presidencia mexicana en la Comisión Interamericana de Puertos puede tener valor estratégico si ayuda a impulsar una conversación regional más ambiciosa: ¿cómo hacer que los puertos de las Américas sean más compatibles entre sí, más seguros, más sostenibles y más útiles para la integración económica del hemisferio?
El primer eje debería ser la interoperabilidad portuaria. La región no necesita puertos que funcionen como islas administrativas. Necesita procedimientos más compatibles, criterios comunes de facilitación comercial, mejores estándares operativos y mayor coordinación entre autoridades marítimas, portuarias, aduaneras, sanitarias y de seguridad. La competitividad portuaria no depende sólo de grúas, muelles o patios. También depende de reglas, tiempos, datos y confianza operativa.
El segundo eje es la digitalización logística. La transformación digital de los puertos no debe limitarse a trámites electrónicos aislados. Debe avanzar hacia sistemas capaces de compartir información útil, reducir tiempos muertos, anticipar riesgos, mejorar la trazabilidad de la carga y facilitar la planeación de cadenas logísticas completas. Una ventanilla digital puede ser un avance administrativo; una arquitectura interoperable de datos portuarios puede ser una ventaja estratégica.
Short sea shipping
El tercer eje es el transporte marítimo de corta distancia. América Latina y el Caribe siguen dependiendo excesivamente de corredores terrestres saturados, vulnerables o insuficientemente integrados. El short sea shipping puede complementar la infraestructura carretera y ferroviaria, reducir presiones logísticas, conectar mejor puertos medianos y fortalecer rutas regionales. Para México, este tema tiene relevancia particular: el Golfo de México, el Caribe, Centroamérica y el Pacífico ofrecen posibilidades de conectividad marítima que todavía no han sido plenamente integradas a una visión de desarrollo regional.
El cuarto eje es la sostenibilidad. La transición ambiental del sector portuario ya no es un asunto reputacional. Es una condición de competitividad. Los puertos del futuro deberán reducir emisiones, mejorar eficiencia energética, adaptarse al cambio climático, proteger ecosistemas costeros y operar con mejores criterios de resiliencia. En una región expuesta a huracanes, aumento del nivel del mar, presión urbana sobre zonas costeras y deterioro ambiental, la infraestructura portuaria debe pensarse también como infraestructura climática.
El quinto eje es la seguridad marítimo-portuaria. La seguridad ya no puede tratarse como una agenda separada del comercio. Los puertos enfrentan riesgos vinculados al crimen organizado, contrabando, ciberataques, tráfico ilícito, corrupción, sabotaje, migración irregular y vulnerabilidades en infraestructura crítica. Una agenda portuaria hemisférica debe integrar seguridad física, seguridad documental, ciberseguridad, protección ambiental y cooperación entre autoridades. En el comercio contemporáneo, la eficiencia sin seguridad es frágil; la seguridad sin eficiencia puede volverse un obstáculo. La tarea consiste en construir interoperabilidad segura.
Los puertos en la infraestructura estratégica
México tiene razones para asumir este liderazgo con seriedad. Su posición geográfica lo conecta con América del Norte, Centroamérica, el Caribe, el Pacífico y el Atlántico. Su sistema portuario participa en cadenas manufactureras, energéticas, agroalimentarias, automotrices y de comercio exterior. Su litoral no es un dato ornamental: es una plataforma de inserción regional.
Sin embargo, el liderazgo portuario no se decreta. Se ejerce mediante propuestas, continuidad institucional, coordinación técnica y capacidad de convertir foros internacionales en agendas concretas. La Presidencia del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos es una oportunidad para que México pase de la participación sectorial al diseño de una visión hemisférica.
Esa visión debería partir de una premisa sencilla: los puertos son infraestructura estratégica de integración. No son sólo activos nacionales; son puntos de conexión entre economías, territorios, normas, rutas marítimas, tecnologías y riesgos compartidos.
Si México utiliza esta presidencia para promover estándares, cooperación técnica, digitalización, sostenibilidad y seguridad, podrá contribuir a una agenda portuaria más moderna para las Américas. Si la reduce a un reconocimiento protocolario, la oportunidad se diluirá.
La región necesita puertos más conectados, más limpios, más seguros y más inteligentes. México puede ayudar a impulsar esa conversación desde la OEA. Pero para hacerlo debe leer su presidencia portuaria no como punto de llegada, sino como punto de partida.
En el fondo, ésta es otra expresión de una tesis más amplia: México es una nación marítima, pero debe aprender a actuar como tal.
Sobre el autor
Roberto Arriola García es abogado especializado en derecho marítimo y gobernanza oceánica. Es autor del Tratado de Derecho Marítimo Mexicano y fundador de Latin American Maritime Law Studies (LAMLS). Su trabajo se centra en modernización jurídica, gobernanza portuaria, digitalización logística, cultura oceánica y desarrollo marítimo para México.