La próxima revisión del T-MEC no debería limitarse a reglas de origen, manufactura aranceles, controversias laborales o medidas frente a insumos provenientes de fuera de la región. Si América del Norte quiere fortalecer la resiliencia de sus cadenas de suministro, necesita formular una pregunta logística elemental: ¿por qué la integración regional sigue pensándose casi exclusivamente por tierra?
México, Estados Unidos y Canadá han construido una de las zonas económicas más integradas del mundo. El comercio trilateral supera actualmente los 1.6 billones de dólares anuales, mientras que el intercambio bilateral de bienes entre México y Estados Unidos alcanzó aproximadamente 872,000 millones de dólares en 2025. Sin embargo, buena parte de esa integración sigue dependiendo de carreteras, ferrocarriles, aduanas terrestres y cruces fronterizos cada vez más presionados.
El T-MEC y el mar
La paradoja es evidente. América del Norte está rodeada por océanos y articulada por extensas costas sobre el Pacífico, el Atlántico, el Golfo de México, el Mar Caribe y los Grandes Lagos. No obstante, el mar aparece poco en la conversación regional, como si fuera un espacio periférico y no una infraestructura natural de conectividad económica.
En un contexto de nearshoring, congestión fronteriza, riesgos climáticos, presión sobre infraestructura terrestre y necesidad de diversificar rutas, el transporte marítimo de corta distancia debería ocupar un lugar más visible en la agenda T-MEC.
El transporte marítimo de corta distancia —conocido internacionalmente como short sea shipping— consiste en mover mercancías entre puertos próximos dentro de una misma región, sin recurrir a travesías oceánicas de larga distancia. Su objetivo no es sustituir al autotransporte ni al ferrocarril, que seguirán siendo indispensables, sino complementar la red logística regional mediante corredores marítimos eficientes, trazables y jurídicamente seguros.
La oportunidad no es menor. Los puertos del Golfo de México podrían fortalecer conexiones con la costa este de Estados Unidos y Canadá. Los puertos del Pacífico mexicano podrían integrarse a corredores multimodales vinculados a manufactura, comercio transpacífico y cadenas regionales de suministro. El sistema Grandes Lagos–San Lorenzo ofrece, además, otra lógica marítima que ya vincula espacios productivos de Estados Unidos y Canadá.
Estados Unidos cuenta incluso con una base institucional relevante: el United States Marine Highway Program, administrado por la Maritime Administration, orientado a promover rutas marítimas como alternativa coordinada al transporte terrestre, aliviar congestión y generar beneficios públicos. La discusión regional debería tomar esa experiencia como punto de partida, no como modelo único.
Corredores marítimos
Desde luego, el tema exige precisión jurídica. No se trata de eliminar las leyes nacionales de cabotaje ni de abrir indiscriminadamente los mercados domésticos de navegación. México, Estados Unidos y Canadá regulan el cabotaje conforme a sus prioridades de soberanía, seguridad, industria naval y marina mercante. Por ello, una propuesta viable no debería presentarse como abolición del cabotaje, sino como creación de corredores marítimos T-MEC para carga internacional o regional, bajo control aduanero, trazabilidad digital, requisitos ambientales, seguridad marítima, seguros y coordinación portuaria.
La clave estaría en empezar con programas piloto. No rutas simbólicas, sino corredores con valor logístico real: cargas identificables, puertos preparados, interoperabilidad aduanera, documentación electrónica compatible y reglas claras sobre responsabilidad, inspecciones, tiempos de despacho y tratamiento de contenedores en tránsito.
Aquí la digitalización es decisiva. Los contenedores ya no viajan solos; viajan acompañados por datos. Un corredor marítimo T-MEC requiere información anticipada, trazabilidad de la carga, ventanillas únicas interoperables, gestión de riesgos y comunicación fluida entre autoridades portuarias y aduaneras. Sin datos confiables, el transporte marítimo de corta distancia sería lento. Con datos confiables, puede convertirse en una herramienta de competitividad regional.
CIIT
El Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec también puede formar parte de esta conversación. Más allá de su función ferroviaria entre el Pacífico y el Golfo de México, podría articular servicios marítimos regionales que conecten puertos mexicanos con cadenas logísticas de América del Norte.
Los beneficios potenciales son amplios: aliviar presión en carreteras y cruces fronterizos, reducir vulnerabilidades ante bloqueos o interrupciones terrestres, aprovechar mejor puertos medianos, diversificar rutas, disminuir emisiones por tonelada transportada en ciertos corredores y fortalecer una cultura logística marítima regional.
Para México, la oportunidad es doble. Le permitiría participar en la revisión del T-MEC no sólo como plataforma manufacturera, sino como país marítimo y portuario. También abriría una agenda de desarrollo para su marina mercante, sus servicios logísticos, su infraestructura portuaria y su marco jurídico marítimo.
América del Norte no será plenamente integrada si sólo conecta fábricas, carreteras y aduanas terrestres. También necesita conectar sus puertos. El T-MEC debe mirar al mar porque la competitividad regional no depende únicamente de lo que se produce, sino de cómo se mueve.
Sobre el autor
Roberto Arriola García es abogado especializado en derecho marítimo y gobernanza oceánica, fundador de Latin American Maritime Law Studies (LAMLS) y coautor del libro Navegación Mercante en América del Norte: Derecho Marítimo, Logística Portuaria e Integración Estratégica Regional.