L’Association américaine des transporteurs routiers (ATA) a proposé à l’USTR (Office du représentant commercial des États-Unis) la mise en place d’un manifeste d’exportation au Mexique.
Le commerce transporté par camion dépend dans une large mesure de l’industrie mexicaine du transport routier, en particulier des entreprises de drayage et de leurs opérateurs, pour faire passer les marchandises dans les deux sens de la frontière. Sans ces services, le flux transfrontalier s’arrêterait.
En effet, les chauffeurs américains ne souhaitent généralement pas entrer au Mexique. C’est pourquoi, dans la plupart des cas, un opérateur mexicain traverse la frontière vers les États-Unis avec une remorque chargée et la transporte jusqu’à un terminal situé dans la zone frontalière.
Ensuite, ce même chauffeur laisse la remorque au terminal de l’entreprise américaine et récupère une autre cargaison ou une remorque vide pour retourner au Mexique. Ainsi, les flottes mexicaines assurent la continuité opérationnelle du transport terrestre binational.
Manifeste d’exportation
L’ATA a proposé l’adoption d’un manifeste d’exportation dans une lettre adressée à l’USTR, dans le cadre de la révision du ACEUM. La proposition vise à renforcer le contrôle des opérations transfrontalières.
Un manifeste d’exportation est un document officiel qui enregistre des informations détaillées sur les marchandises qui quittent un pays. Il comprend des données sur l’exportateur, le transporteur, la destination et le chargement.
En outre, cela permet aux autorités douanières de contrôler, vérifier et suivre les opérations commerciales internationales.
Cependant, dans certains cas, à son arrivée au terminal, le chauffeur mexicain reçoit l’instruction de garer son camion et d’utiliser un véhicule américain pour transporter la marchandise d’un point à un autre aux États-Unis. Ces opérateurs disposent généralement d’un visa B-1, qui n’autorise pas le transport intérieur.
Une fois que les marchandises sont déchargées sur le territoire américain, en particulier en dehors de la zone frontalière, elles sont considérées comme du fret national. Cette pratique, connue sous le nom de cabotage, implique que des entreprises américaines engagent des chauffeurs étrangers sans autorisation de travail pour effectuer des transports intérieurs et, parfois, plusieurs trajets avant leur retour au Mexique.
Chauffeurs mexicains
Les lois sur le cabotage visent à protéger les chauffeurs et les entreprises qui respectent la réglementation contre la concurrence déloyale. Cependant, certains transporteurs emploient des opérateurs titulaires d’un visa B-1 afin de payer des salaires plus bas et d’éviter les prestations sociales et les impôts, ce qui constitue une violation directe de la loi.
Cette pratique n’est pas une infraction administrative mineure. Au contraire, elle exerce une pression sur les salaires, réduit les opportunités pour les chauffeurs américains et génère des avantages concurrentiels illégaux. En conséquence, elle fausse le marché et affecte les entreprises qui respectent les règles en vigueur.
Le problème revêt une dimension importante. En 2019, des procédures judiciaires à Nogales ont révélé que des entreprises avaient gagné 2,4 millions et 1,3 million de dollars en embauchant des chauffeurs non autorisés, avant d’être fermées.
Bien qu’il n’existe pas de chiffres complets, les actions de l’U.S. Customs and Border Protection (CBP) indiquent que cette pratique s’est généralisée. En outre, son programme Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) a averti que le non-respect des règles de cabotage pouvait compromettre la certification.
CBP
Bien que le problème ne soit pas directement lié à l’ACEUM, les chauffeurs mexicains traversent la frontière avec des marchandises couvertes par cet accord. Les services de drayage sont essentiels au commerce transfrontalier ; cependant, l’ATA demande un renforcement de l’application de la loi contre le cabotage.
En septembre, l’ATA a envoyé une lettre au Department of Homeland Security (DHS), dirigé par Kristi Noem, pour demander une surveillance accrue. Elle a également proposé de discuter avec l’USTR des solutions possibles dans le cadre de l’ACEUM.
L’une des propositions, déjà évaluée par le CBP, consiste à mettre en place un manifeste d’exportation. Il n’existe actuellement aucun mécanisme efficace pour suivre les départs des chauffeurs mexicains. Un registre des départs permettrait d’identifier les cas de séjour prolongé et les éventuels cas de transport intérieur illégal avec un visa B-1.
Par exemple, si un opérateur entre pour livrer une cargaison à Laredo, au Texas, et y reste trois semaines, on pourrait en déduire une activité illicite. En l’absence de données de sortie, cela ne fait que susciter des soupçons, mais ne constitue pas une preuve concluante.
Cabotage
Par conséquent, la mise en place d’un manifeste d’exportation, d’un système de contrôle des sorties ou d’un échange accru d’informations avec les autorités mexicaines sur le retour des chauffeurs pourrait réduire considérablement cette pratique. Ainsi, une surveillance systématique serait la première étape pour mettre fin au cabotage illégal.
Dans le même temps, il est reconnu que de nombreuses entreprises de transport canadiennes et mexicaines opèrent légalement dans le cadre d’expéditions internationales à destination et en provenance des États-Unis. L’objectif n’est donc pas d’entraver les flottes qui respectent la réglementation, mais de renforcer la surveillance des entreprises et des opérateurs qui contournent les règles de cabotage et les normes de sécurité.