La Asociaciones Estadounidenses de Camiones (ATA) propusieron establecer un manifiesto de exportación en México a la Representación Comercial de la Casa Blanca (USTR).

El comercio transportado por camión depende en gran medida de la industria mexicana del autotransporte, en particular de las empresas de drayage y sus operadores, para cruzar mercancías en ambos sentidos de la frontera. Sin estos servicios, el flujo transfronterizo se detendría.

Esto ocurre porque, por lo general, los conductores estadounidenses no desean ingresar a México. Por ello, en la mayoría de los casos, un operador mexicano cruza hacia Estados Unidos con un remolque cargado y lo traslada a una terminal ubicada en la zona fronteriza.

Posteriormente, ese mismo conductor deja el remolque en la terminal de la empresa estadounidense y recoge otra carga o un remolque vacío para regresar a México. Así, las flotas mexicanas sostienen la continuidad operativa del transporte terrestre binacional.

Manifiesto de exportación

La ATA planteó la adopción de un manifiesto de exportación en una carta dirigida a la USTR, en el marco de la revisión del T-MEC. La propuesta busca fortalecer el control en operaciones transfronterizas.

Un manifiesto de exportación es un documento oficial que registra información detallada de las mercancías que salen de un país. Incluye datos del exportador, transportista, destino y carga. Además, permite a las autoridades aduaneras controlar, verificar y rastrear operaciones comerciales internacionales.

No obstante, en algunos casos, al llegar a la terminal, el conductor mexicano recibe la instrucción de estacionar su camión y utilizar una unidad estadounidense para trasladar carga punto a punto dentro de Estados Unidos. Estos operadores suelen contar con visa B-1, que no autoriza transporte doméstico.

Una vez que la mercancía se descarga en territorio estadounidense, especialmente fuera de la franja fronteriza, se considera carga nacional. Esta práctica, conocida como cabotaje, implica que empresas estadounidenses contraten conductores extranjeros sin autorización laboral para realizar transporte interno y, en ocasiones, múltiples trayectos antes de su retorno a México.

Choferes mexicanos

Las leyes de cabotaje buscan proteger a conductores y empresas que cumplen la normativa frente a competencia desleal. Sin embargo, algunos transportistas emplean operadores con visa B-1 para pagar salarios más bajos y evitar prestaciones e impuestos, lo que constituye una violación directa de la ley.

Esta práctica no es una falta administrativa menor. Por el contrario, presiona los salarios, reduce oportunidades para conductores estadounidenses y genera ventajas competitivas ilegales. En consecuencia, distorsiona el mercado y afecta a empresas que sí cumplen las reglas vigentes.

El problema tiene una dimensión relevante. En 2019, procesos judiciales en Nogales evidenciaron que empresas obtuvieron 2.4 millones y 1.3 millones de dólares mediante la contratación de conductores no autorizados, antes de ser clausuradas.

Aunque no existen cifras integrales, acciones de la U.S. Customs and Border Protection (CBP) indican que la práctica se ha extendido. Además, su programa Customs Trade Partnership Against Terrorism (CTPAT) ha advertido que incumplir normas de cabotaje puede poner en riesgo la certificación.

CBP

Aunque el problema no está directamente vinculado con el T-MEC, conductores mexicanos cruzan la frontera con carga amparada por ese acuerdo. Los servicios de drayage son esenciales para el comercio transfronterizo; sin embargo, la ATA solicita reforzar la aplicación de la ley contra el cabotaje.

En septiembre, la ATA envió una carta al Department of Homeland Security (DHS), encabezado por Kristi Noem, para pedir mayor supervisión. Asimismo, planteó dialogar con la USTR sobre posibles soluciones dentro del T-MEC.

Una de las propuestas, que la CBP ya evalúa, es implementar un manifiesto de exportación. Actualmente no existe un mecanismo eficaz para rastrear la salida de conductores mexicanos. Con un registro de salida, se podrían identificar patrones de permanencia prolongada y posibles casos de transporte doméstico ilegal con visa B-1.

Por ejemplo, si un operador ingresa para entregar carga en Laredo, Texas, y permanece tres semanas, podría inferirse una actividad indebida. Sin datos de salida, solo se genera sospecha, pero no evidencia concluyente.

Cabotaje

En consecuencia, la implementación de un manifiesto de exportación, un sistema de control de salida o un mayor intercambio de información con autoridades mexicanas sobre el retorno de conductores podría reducir significativamente esta práctica. Así, el monitoreo sistemático sería el primer paso para frenar el cabotaje ilegal.

Al mismo tiempo, se reconoce que numerosas empresas transportistas de Canadá y México operan legalmente en envíos internacionales hacia y desde Estados Unidos. Por ello, el objetivo no es obstaculizar a flotas que cumplen la normativa, sino reforzar la vigilancia sobre compañías y operadores que eluden reglas de cabotaje y estándares de seguridad.