L’Association des fabricants de pièces automobiles (APMA) a souligné que le Canada s’aligne sur la politique de sécurité industrielle des États-Unis dans quatre domaines.
Selon l’APMA, l’accord entre le Mexique, les États-Unis et le Canada (T-MEC) est essentiel pour faire face à la surcapacité subventionnée par l’État chinois dans les domaines des véhicules électriques, des batteries, de l’acier et des outils.
Politique de sécurité industrielle
L’APMA a exposé un point central. Le Canada s’est aligné sur la politique de sécurité industrielle des États-Unis. Pour ce faire, il a exigé des entreprises chinoises qu’elles se désengagent des sociétés canadiennes spécialisées dans les minéraux critiques.
En outre, elle a appliqué des contrôles stricts en matière de sécurité nationale en vertu de la Loi sur les investissements du Canada. En conséquence, elle a procédé à des dizaines d’évaluations. Plusieurs d’entre elles ont abouti à des transactions bloquées et à des retraits forcés. Enfin, le pays a mis en place des restrictions sur les importations de véhicules électriques chinois.
« Nous ne sommes pas l’Europe. Nous ne sommes pas le Japon. Et nous ne sommes pas non plus la Corée du Sud. Nous sommes tout à fait alignés avec les États-Unis sur cette question », a déclaré Flavio Volpe, président de l’APMA.
Cette association représente les équipementiers canadiens. Elle couvre des domaines clés tels que les pièces, les outils, l’automatisation, les logiciels, les minéraux critiques et les systèmes de véhicules électriques. Elle souligne ainsi son importance pour les travailleurs américains et la compétitivité du pays.
De plus, le Canada ne sert pas de plateforme d’exportation étrangère. Au contraire, il ne fait pas concurrence à la production automobile américaine.
« Nous n’avons pas de constructeur automobile national. Tous les véhicules assemblés au Canada sont fabriqués par des entreprises qui opèrent dans le cadre du système de production nord-américain de l’USMCA », a ajouté M. Volpe.
Usines de fabrication
Ford fabrique des véhicules au Canada depuis 1904. General Motors le fait depuis 1918. Stellantis et ses prédécesseurs, depuis 1925. À cela s’ajoutent Honda et Toyota, avec près de 40 ans de production continue. Cependant, le point essentiel est autre : il s’agit de véhicules issus de programmes nord-américains. Ils sont fabriqués pour le marché de la région, par des travailleurs nord-américains et avec des niveaux élevés de contenu américain.
Contrairement au Japon, à la Corée du Sud ou à l’Europe, le Canada n’exporte pas de véhicules assemblés à l’étranger pour concurrencer la production américaine. Au contraire, son industrie opère au sein de la chaîne de production régionale.
Le Canada est également le principal client étranger des États-Unis pour les véhicules finis. Selon les chiffres du Bureau du représentant commercial des États-Unis (USTR), il a acheté 34,2 % des exportations américaines de voitures particulières et de camionnettes légères en 2023. Il a également acheté 85 % des camions lourds exportés et 35 % des pièces automobiles.
Ce lien se reflète dans les investissements directs. Les constructeurs automobiles canadiens exploitent plus de 170 usines de fabrication aux États-Unis. Ensemble, ils emploient directement 47 500 travailleurs américains dans tout le pays.